Обогрев стрелочного перевода

СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОГРЕВА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Стрелочный перевод – одна из сложных конструкций, использующихся на железнодорожном полотне, трамвайных путях и подъездных путях предприятий. Ее четкая и бесперебойная работа позволяет перемещать состав с одного пути на другой и обеспечивает системное и безопасное движение грузовых и пассажирских поездов, трамваев, своевременную поставку ресурсов и вывоз готовой продукции промышленных предприятий.

Как любая подвижная механическая конструкция, для безаварийной работы стрелочный перевод требует своевременного обслуживания. Это особенно актуально в зимнее время, когда снегопады затрудняют движение, и технические элементы приходится регулярно очищать от снега и льда. Зачастую такую очистку путейцы и работники станций проводили вручную. Разумеется, такой способ имеет ряд существенных недостатков, таких как небезопасность, низкая эффективность и другие. Сегодня наиболее эффективным способом решения проблемы является электрический обогрев стрелочных переводов.

Для нивелирования негативного влияния климатических условий система обогрева стрелочных переводов устанавливается как на пути сети российских железных дорог, так и на подъездные пути предприятия, примыкающие к железнодорожным путям общего пользования.

Группа компаний «КТН» г. Таганрог производит системы обогрева стрелочных переводов СЭИТ-04М. В комплект системы входят шкаф электрообогрева стрелочных переводов, изолирующие трансформаторы, пульт управления, датчик температуры рельса, метеостанция и другие элементы. Срок службы составляет более 20 лет. В целом система отличается высокой износостойкостью, а также экономичностью, за счет отключения обогрева по данным температурных датчиков, когда он не требуется.

Таким образом, использование систем ООО «КТН» не требует специальной подготовки и дополнительного обучения персонала, а оборудованным стрелочным переводам обеспечен теплый сезон 12 месяцев в году.

Ниже:

— Назначение системы

— Особенности системы

— Устройство и принцип действия

— Основные характеристики шкафа управления обогревом ШОИТ

— Основные характеристики пульта управления обогревом ПУО-М

Назначение системы

Автоматизированная система управления электрообогревом стрелочных переводов СЭИТ-04М — эффективный способ предотвращения обледенения и удаления наледи и снега в зонах остряков, рамных рельсов, остряков крестовин с подвижным сердечником, рабочих тяг и внешних замыкателей стрелочных переводов на железнодорожных станциях, парках и горках в целях обеспечения бесперебойного движения поездов. Система обеспечивает непрерывную работоспособность стрелочных переводов в период снегопадов и метелей, сводя к минимуму необходимость ручного труда обслуживающего персонала.\

Система СЭИТ-04М:
– защищена патентом на полезную модель №97386;
– имеет сертификат соответствия РОСС RU АГ 37.В29653;
– соответствует техническим условиям КТМЛ.663416.050ТУ;
– производство соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9001:2008 (ISO 9001)

Особенности системы

– Использование индивидуальных изолирующих трансформаторов для каждого рельса (в каждом канале обогрева) многократно повышает безопасность системы, а так же гарантирует высокую её отказоустойчивость.
– Система адаптирована под применение усиленных раскладок ТЭНов (проекты: 17833-00-00, 17806-00-00, 17807-00-00, 17811-00-00, 17814-00-00) разработанных ГТСС с учетом Российских климатических условий и требующих от 16,5 кВт до 32 кВт мощности на один стрелочный перевод.
– Система позволяет гибко настраивать шкаф управления ШОИТ и задействовать для обогрева стрелочного перевода произвольное количество каналов обогрева в зависимости от конкретных условий, тем самым обеспечивая максимальную мощность обогрева одного стрелочного перевода от 2,5 до 40 кВт.
– Постоянный контроль сопротивления изоляции ТЭНов от рельсовых цепей по каждому каналу с независимым регулированием порога срабатывания аварийной сигнализации и автоматическим отключением аварийного канала обогрева.
– Система управления позволяет управлять обогревом исходя из погодных условий (по показаниям метеостанции) что существенно снижает расход электроэнергии.
– Контроль обрыва, спайки, короткого замыкания ТЭНов с автоматическим отключением «аварийного» канала обогрева с выдачей типа аварии и рекомендаций по устранению.

– Система СЭИТ-04М построена по модульному принципу с использованием наработок ведущих производителей промышленной электроники и предусматривает возможность интеграции в существующие и перспективные системы автоматизированного управления технологическим процессом (АСУ ТП) и автоматизированного контроля и учёта энергоресурсов (АСКУЭ) без дополнительных затрат.
– Минимальный объем работ по техническому обслуживанию, без привлечения высококвалифицированного обслуживающего персонала.
– Возможность дистанционного мониторинга системы (АРМ, WEB-интерфейс).
– Возможность отправки e-mail и SMS-сообщений об аварийных ситуациях.
– Возможность интеграции системы управления в АРМ различных служб.
– Возможность мониторинга и управления с мобильных устройств (android, ios).
 

Устройство и принцип действия

Основным элементом системы электрообогрева стрелочных переводов СЭИТ-04М является шкаф управления ШОИТ, в котором размещено коммутирующее и управляющее оборудование. Так же в шкафу размещаются силовые изолирующие трансформаторы, индивидуальные для каждого канала обогрева.
От шкафа ШОИТ электропитание через клеммный ящик, установленный в непосредственной близости от стрелочного перевода, подаётся на ТЭНы, закрепленные на стрелочном переводе с помощью специальных узлов крепления.
Предусмотрено три вида контроля и управления системой:
В автоматическом режиме управление системой осуществляется с пульта ПУО-М из поста электрической централизации на основе показаний следующих датчиков:
– датчиков температуры рамного рельса (по одному на каждом стрелочном переводе)
– датчиков температуры окружающего воздуха (по одному на каждый шкаф ШОИТ)
– датчиков температуры, влажности, осадков и освещенности, входящих в состав метеостанции (как правило,
устанавливается одна на станцию).
В ручном режиме управление осуществляется с панели ручного управления шкафа, при этом команды управления с пульта ПУО-М игнорируются.
В диспетчерском режиме управление системой осуществляется поездным диспетчером (ДНЦ) с пульта диспетчерской централизации (ДЦ).
Во всех режимах оперативная и диагностическая информация о работе системы доступна на дисплее пульта ПУО-М.

Верхний уровень:
– WEB интерфейс (управление/мониторинг/статистика);
– организация интерфейса к БД и АРМ различных служб;
– разграничение прав доступа к статистике/мониторингу и управлению;
– хранение статистики;
– хранение информации об авариях.

Второй уровень управления и мониторинга:
– с пульта управления обогревом (или с нескольких пультов)
– с пульта ДС.

На данном уровне реализовано:
– мониторинг и управление обогревом;
– выдача аварийных сообщений на пульт или посредством СМС (вскрытие шкафа, обрыв линий управления, КЗ / обрыв / нарушение изоляции ТЭНов с указанием номера шкафа стрелки и канала в шкафу).
– определение типа неисправности с выдачей рекомендаций по устранению.
– мониторинг состояния обогрева по шкафам (температура рельсов, потребляемая мощность по шкафу/стрелке/каналу);
– информация о погоде.

Первый уровень:
– Управление обогревом непосредственно с панели ручного управления шкафом;
– индикация аварий;
– мониторинг работы обогрева.

Основные характеристики шкафа управления обогревом ШОИТ

Характеристика  
Электропитание шкафа ШОИТ 380 В, 50 Гц с глухозаземленной или изолированной нейтралью
Возможность транзита питающего фидера Да
Номинальное выходное напряжение, В 220
Номинальная мощность изолирующих трансформаторов, кВА 5*
Количество изолирующих трансформаторов в шкафу от 2 до 8
Количество стрелочных переводов, подключаемых к одному шкафу ШОИТ от 1 до 4
Раздельное регулирование мощности по каждому отходящему фидеру Да
Контроль сопротивления изоляции электронагревательных элементов и питающих их линий по каждому фидеру раздельно Да
Наличие селективности отключения отходящих фидеров при снижении сопротивления изоляции электронагревательных элементов и питающих линий Да
Контроль и управление, диагностика и мониторинг работы шкафа ШОИТ со встроенного сенсорного дисплея Да
Возможность подключения путевого инструмента Да
Условия обслуживания Одностороннее
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 У1
Виды управления Местное, автономное, диспетчерское
Габариты (ширина х глубина х высота), мм, не более 1490х460х1790
Масса, кг, не более 500

*-возможно изменение по согласованию с заказчиком.

Основные характеристики пульта управления обогревом ПУО-М

Характеристика  
Электропитание пульта 220 В, 50 Гц
Максимальная потребляемая мощность, не более, ВхА 150
Количество подключаемых шкафов ШОИТ от 1 до 32
Контроль, управление, диагностика и мониторинг работы системы с комплектного (встроенного или выносного сенсорного мониторинга или АРМ) Да
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 УЗ
Габариты модуля индикации (исполнение ПУО-М с выносным дисплеем, ширина х глубина х высота), мм, не более 330х675х95
Габариты модуля коммутации (ширина х глубина х высота), мм, не более 400х800х200

Стрелочные переводы относятся к самым чувствительным элементам железнодорожных и трамвайных путей. Они представляют собой сложные технические устройства с большим числом механических, в том числе подвижных, компонентов.

railwaypicОдним из условий безотказной работы любого стрелочного перевода в зимний период является отсутствие скоплений снега или льда между остряком и рамным рельсом. Это же относится к стрелочному замку, который запирает остряк в его конечных положениях, а также к подвижному сердечнику крестовины (в некоторых типах стрелочных переводов).

Проблема поддержания стрелок в свободном от снега и льда состоянии стоит перед службами эксплуатации уже в течение многих лет. Существуют разные способы удаления снега и льда из зоны стрелочных переводов или, по крайней мере, их подвижных частей. Но основным из них, если не считать очистку вручную, остается электрообогрев.

Электрические нагреватели с системой автоматического управления для очистки от снега и наледи стрелочных переводов в зимнее время

  • Самый эффективный способ очистить стрелочный перевод от льда и выпавшего или наносимого снега
  • Автоматическое управление обогревом
  • Возможность подключения до восьми стрелочных переводов к одному шкафу управления
  • Высокая надежность конструкции нагревателей, электробезопасность
  • Установленная мощность 6,4 кВт на один стрелочный перевод
  • Ступенчатое регулирование мощности
  • Значительная экономия электроэнергии по сравнению с существующими аналогами
  • Простота монтажа и эксплуатации
  • Рабочее напряжение 220 В

Назначение

Система НСЖ предназначена для очистки от выпадающего или наносимого снега и наледи железнодорожных стрелочных переводов в зимнее время.

Принцип действия

Система НСЖ включает в себя нагреватели, монтируемые на внешней стороне стрелочных переводов и автоматическую систему управления обогревом, снабженную датчиками температуры и осадков. Система автоматически включает обогрев при наличии на переводе снега или льда, а также при условиях, благоприятных для их образования.

Особенности

Высокая эффективность.

Специальная форма контактной поверхности нагревателей и применение теплопроводящего материала обеспечивают эффективную передачу тепла от нагревателя к телу стрелочного перевода.

Стойкость к механическим воздействиям.

Конструкция нагревательных элементов обеспечивает надежную работу нагревателей в условиях вибрации и механических воздействий, связанных с движением железнодорожного транспорта.

Стойкость к агрессивным средам и перепадам температур.

Элементы системы выполнены из стойких к коррозии материалов, обеспечивающих работоспособность устройств при воздействии атмосферных осадков и циклической смене температур.

Надежность, электробезопасность, стойкость к воздействию блуждающих токов.

Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, связанных с работой электрического транспорта.

Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления имеет исполнение не ниже IP-54.

Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания.

100 % изделий проходят заводские испытания, включая испытания высоким напряжением в воде.

Экономичность системы обогрева.

Экономичность энергопотребления обеспечивается системой управления, автоматически изменяющей мощность нагревателей или полностью отключающей их в зависимости от сигналов, поступающих от датчиков состояния окружающей среды.

Универсальность применения.

Благодаря нескольким типоразмерам нагревателей, а также возможности изготовления нестандартных длин нагревателей возможен обогрев переводов различных типов, а также крестовин, контррельсы и других элементов верхнего строения пути.

Алгоритм управления мощностью

  • По сигналу датчика температуры система отключает обогрев стрелочного перевода.
  • В диапазоне температур от −25 °C до +5 °C система меняет мощность обогрева от 0 % до 100 % по сигналам датчиков температуры и осадков.
  • Такой алгоритм управления дает существенную экономию электроэнергии.

Дополнительные опции

  • возможность дистанционного управления.
  • возможность интеграции в систему диспетчеризации.

Технические характеристики

Рабочий диапазон температур включения −25 °C … +5 °C
Электропитание ~ 220 В, 50 Гц
Номинальная мощность комплекта нагревателей на 1стрелочный перевод * 6,4 кВт
Длина обогреваемой части стрелочного перевода * 8,3 м

* Стрелочный перевод типов 1/9, 1/11

Состав системы **

  • комплект нагревателей на группу от 1 до 8 стрелочных переводов.
  • шкаф автоматического управления нагревом.
  • датчики температуры и осадков.
  • клеммная коробка.
  • крепежные элементы.
  • комплект документации по монтажу и эксплуатации системы.

** Силовой кабель для подключения нагревателей определяется после уточнения параметров системы, длин и способа прокладки совместно с заказчиком. В комплектацию поставки не входит.

Пример установки системы НСЖ на обогреваемом стрелочном переводе

railwaypic2.jpg

Обильные снегопады и вызываемые ими снежные заносы представляют серьезную опасность для движения поездов. Снег, попадая на путь, создает дополнительное сопротивление движению поездов, повышает расход энергии и топлива, снижает скорость движения, осложняя эксплуатационную работу заносимого участка. 
История развития

История борьбы со снежными заносами на железных дорогах России

В прошлом столетии из-за снежных заносов нередко движение поездов прерывалось на неделю и более.
В 1880 г. на участке Оренбург — Бузулук из-за бурана путь был закрыт в течение 50 дней. В России тысячи сел обкладывались «снежной людской и конской» повинностью, со снегом «сражались» крупные воинские части. Пассажирские поезда зимой снабжали лопатами, и застрявший состав вызволяли из снежного плена сами пассажиры.

Исключительно трудные условия эксплуатации пути в зимних условиях стимулировали изыскания эффективных средств защиты пути от снежных заносов. Русским инженерам путей сообщения в разработке методов борьбы со снежными заносами принадлежит несомненный приоритет.

В 1861 г. на Московско-Нижегородской дороге впервые посажены живые изгороди – первые еловые посадки.

В 1863 г. на той же дороге впервые в мировой практике инженером В. А. Титовым был применен драненый щит, являющийся одним из дешевых и эффективных способов снегозащиты. Щит в короткое время приобрел всеобщее признание всех путейцев.

В 1877 г. впервые по проектам и под руководством Н. К. Срединского на Курско-Харьковско-Азовской дороге были созданы семирядные лесопосадки, которые вскоре стали применяться и на других дорогах.

В 1881 г. инженером Григоровским были разработаны основные приемы защиты пути переносными щитами. Он рекомендовал переставлять щиты, когда они заносятся снегом («зарабатываются») на 2/3 своей высоты. В разработке основных принципов ограждения заносимых мест переносными щитами большую роль также сыграл инженер С. И. Лазарев-Станищев.

С 1878 г. систематически проводились съезды инженеров служб пути русских железных дорог, на которых решались актуальные вопросы борьбы со снежными заносами. С течением времени все рельефнее выявлялись недостатки переносных щитов. Так, на дорогах сети начали появляться снегозащитные заборы. На русских железных дорогах применялись для защиты пути заборы решетчатого типа.

В 1882 году инженером М. П. Пупаревым была предложена особая система разборных систем снеговой защиты, которая до сих пор применяется на современных железных дорогах.

В 1921 г. было принято специальное решение об организации древесно-кустарниковых насаждений

В 1940 г. организованы конторы и производственные участки, которым было поручено специально заниматься вопросами защитных лесонасаждений.

В 1950 г. решением Правительства был утвержден 5-летний план создания живой защиты, который осуществлялся такими механизированными единицами, как лесозащитные станции.

Интересно, что одно из предложений о создании машины для уборки снега было высказано А. С. Пушкиным. Он приветствовал идею прокладки железных дорог в России. Еще в 1836 году он предлагал в журнале «Современник», который редактировал, опубликовать статью видного инженера-путейца М. С. Волкова. Отвечая другу своему поэту В. Ф. Одоевскому, переславшему статью Волкова для журнала, Пушкин, в частности, писал: «Некоторые возражении противу проекта (железной дороги) неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина». Снегоочистителей во времена Пушкина не было и в помине, первая железная дорога только еще строилась.

Начиналась снегоуборочная техника с конских волокуш «мощностью» в 1 л. с. и небольших деревянных плужков, приводимых в движение людьми.

История развития

Такими плужками счищался снег с пути около рельсов, когда высота снега не превосходила 0,1 м над головками рельсов; работа производилась путевыми сторожами, и в случае нужды в помощь им на 1 версту (1,067 км) дороги назначалось от 2 до 3 рабочих.

На Петербург-Московской железной дороге в 50-е годы XIX века работал снегоочистительный плуг. Устройство его было простым: деревянный треугольник с вырезами под рельсы, которые служили направляющими, а перемещался он пятеркой лошадей. Такому легкому снегоочистителю заносы и метели были не под силу.

Вскоре, было решено снабдить плугом-крылом паровоз. В 1879 г. русский инженер С. С. Гендель построил плуговой снегоочиститель, смонтированный на паровозе. Снег сначала приподнимался кверху, а затем разбрасывался в стороны. Такие плуги могли расчищать заносы глубиной не более 0,30-0,40 саж. (0,64-0,85 м).

В том же 1879 г. на ст. Минеральные Воды Владикавказской железной дороги машинист Беренс создал и испытал опытный образец роторного снегоочистителя. Администрация завода, которой  изобретатель передал чертежи, отказалась строить машины. А пять лет спустя подобный снегоочиститель был построен американским инженером Лесли.
История развития

В 1884 г. по проекту А. И. Цитовича был построен снегоочиститель, состоящий из железного треугольника, укрепленного под основанием обыкновенной платформы для перевозки леса, между ее  осями. Во время работы он присоединялся к паровозу сзади, но применялся мало, так как нижняя часть треугольника была установлена по габариту, т. е. на 5 » (0,127 м) выше головки рельсов.  Поэтому после прохода очистителя оставался слой снега.

В 1886 г. инженер С. П. Багров построил снегоочиститель для паровозной тяги по своей системе, в котором был устранен недостаток механизма Цитовича. Он захватывал снег ниже головки рельсов, причем на мостах и переездах треугольник  необходимо было приподнимать кверху. После двух лет работы обнаружились такие недостатки, как использование большого числа рабочей силы при подъеме треугольника (не менее 6-8 человек) и возможный сход с рельсов при большой глубине  снега в связи с легкой конструкцией. На быстром ходу часто происходило горение букс колес, не имелось приспособления для разворота его в любом месте.

Указанные несовершенства привели к созданию нового плугового снегоочистителя инженера А. Э. Бурковского, который усовершенствовал снегоочиститель инженера Багрова. Это был один из наиболее удачных снегоочистителей, проживших долгую  жизнь (он применялся на наших железных дорогах вплоть до 1935 года). Он представлял собой крытый товарный вагон, под основанием которого был укреплен железный раскидыватель снега, состоящий из двух частей: неподвижной со складными  крыльями и подвижной (или носа) с возможностью автоматического подъема. Снегоочиститель прицеплялся к хвосту товарного поезда, число вагонов которого зависело от количества убираемого снега. При больших осадках применялся  вспомогательный паровоз.

 В 80-х годах XIX века инженер Лобачевский создал роторный снегоочиститель, который очищал слой снега до 1,5 м. В зимних условиях 1890-1891 гг. на Риго-Орловской дороге был испытан снегоочиститель по системе Лобачевского-Якубенко. Он  состоял из двухосного крытого товарного вагона, в котором располагались 2 горизонтальные оси с насаженными по концам лопастями или крыльями, вращающимися в вертикальных плоскостях, одна из которых немного выступала перед другой. Крылья  размещались в железных, открытых спереди и с одного бока кожухах и предназначались для разбрасывания снега в разные стороны. В передней части имелся «нос», счищавший снег с рельсов и подававший его к лопастям. Горизонтальные оси с к  крыльями приводились в действие двумя машинами «коловратного действия, для которых пар получался из котла паровоза». Но снегоочистители описанной системы не дали на практике желаемых результатов, а потому не получили распространения.

В конце 1985г. Юго-Западными дорогами был приобретен вращательный снегоочиститель системы Лесли (The Rotary), изготовленный в Копенгагене на заводе Smith Mygend. Его вес в рабочем состоянии доходил до 52 т, паровая машина могла развивать работу от 400 до 1000 лошадиных сил.

История развитияСо времени приобретения на Юго-Западных дорогах не было суровых зим и больших заносов, и поэтому машина не смогла проявить своей полной рабочей способности.

В 1902 году на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены первые 10 отечественных роторных снегоочистителей, усовершенствованной конструкции.

В 1910 г. инженером А. Н. Шумиловым разработан проект снегоуборочной машины с транспортерной подачей снега на платформы, стоящие на соседнем пути.

Снегоборьба в советсткое время

После Великой Октябрьской революции борьба со снежными заносами стала рассматриваться как важная государственная задача в обеспечении бесперебойной работы железных дорог.

В 1919 г. по распоряжению Советского правительства была создана комиссия по изучению снежных заносов во главе с выдающимся ученым-аэродинамиком Н. Е. Жуковским. В работе этой комиссии принимал участие С. Д. Чаплыгин, написавший в 1920-1921 гг. ряд статей по теории работы снеговых защит.

Интересны первые издания инструкций и памяток, посвященных теме «Снегоборьба на железных дорогах», хранящихся в настоящее время в ЦНТИБ. Одна из таких книг выпущена в 1933 году издательством «Желдортрансиздат».

В 30-х годах сложилась концепция цикличной технологии машинной уборки снега на станциях с последовательным выполнением операций. К этим операциям относятся: забор снега с пути, погрузка его с накоплением в промежуточных вагонах снегопоезда, транспортировка к месту выгрузки, выгрузка снега в отвал, возвращение поезда к месту загрузки. Несомненным ее достоинством является занятие одного пути при выполнении всех операций, что особенно важно в условиях интенсивно работающих станций.

Один из старейших способов борьбы со снегом – снеготаяние. С целью снижения расходов по вывозу снега с путей на ст. Санкт-Петербург Николаевской ж. д. при станции электрического освещения была устроена особая снеготаялка, в которой таяние снега производилось отработанным паром машины. В течение часа она была в состоянии обратить в воду 30,5 м 3 снега. Затем, появились передвижные снеготаялки. Для обогревания стрелок применялись керосиновые форсунки с баллоном керосина. Сверху в баллон накачивался ручным насосом воздух, керосин по 2 трубкам поступал в форсунки. На период 1936-1937 гг. было 165 комплектов таких установок. Один такой обогреватель мог обслуживать до 10 стрелок. Этот способ был достаточно удобен. Стрелка получалась чистой, но появилась проблема отвода воды от растаявшего снега. Было принято решение создать модель вагона, решающего эту задачу. Так на железных дорогах появился вагон-снеготаялка системы Б. Н. Арутюнова, предназначенный для уборки снега со станционных путей и его растаивания. Использовался в составе поезда, состоящего из паровоза, трех 50-тонных цистерн, куда насосом нагнетается талый снег, и собственно специального вагона-снеготаялки. Паровоз являлся тяговой единицей и энергобазой для питания машины паром и сжатым воздухом.

История развития  История развития  История развития
Вагон-снеготаялка системы Арутюнова    Внутреннее устройство вагона-снеготаялки        Общий вид

Для очистки перегонов применяли плужные двухосные снегоочистители «Бьерке» с ручным управлением, которые убирали снежный покров высотой до 0,8 м со скоростью до 30 км/ч. При более толстом слое снегоочиститель сходил с рельсов.

В 1933 г. снегоочиститель «Бьерке» был модернизирован и переведен с ручного управления на пневматическое, а в 1946 г. взамен были созданы двух- и однопутные снегоочистители .

Однопутные снегоочистители системы Бьерке и системы ЦУМЗ двухстороннего действия предназначены для очистки станционных путей и перегонов от снега слоем до 1 метра. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом снег отбрасывался на обе стороны пути. Благодаря вогнутым поверхностям крыльев у снегоочистителя ЦУМЗ, очищаемый с пути снег отбрасывался в стороны на большее расстояние чем снегоочистителем Бьерке.

История развития  История развития
   Транспортное положение снегоочистителя Бьерке                     Снегоочиститель ЦУМЗ, 2005 г.

Двухпутные снегоочистители системы ЦУМЗ и Бьерке предназначались для очистки от снега станционных путей и перегонов. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом очищаемый снег отбрасывался на одну сторону. Вогнутые отвальные поверхности главного крыла снегоочистителей системы ЦУМЗ обеспечивали отбрасывание снега на большее расстояние (10-12 м) от очищаемого пути, чем снегоочистителями системы Бьерке.

  История развития  История развития
     Снегоочиститель «ТАРАН»                                                  Снегоочиститель «ТАРАН» в современном исполнении     
В 1945 г. для очистки глубоких заносов был построен снегоочиститель «ТАРАН», модернизированный в 1955 г, который относился к снегоочистителям плужного типа, являлся более мощным и был предназначен для очистки путей на перегоне с заносами высотой до 3 м.

  История развития  История развития  История развития
          Роторный снегоочиститель ЦУМЗ, транспортное положение ЦУМЗ – рабочее положение

В 40-х годах создается роторный снегоочиститель с отбором пара от паровоза. Предназначался для расчистки снежных заносов, которые обыкновенными плуговыми снегоочистителями расчистить невозможно. Принцип работы заключается в срезании и захвате снега вращающимся ротором и выбрасывании его за пределы пути под действием полученной значительной скорости. Ротор машины приводился во вращение паровыми машинами, питаемыми паром от собственного парового котла или от котла паровоза.

Первая снегоуборочная машина с погрузкой снега на платформы, стоящие на соседнем пути, была предложена в России в 1910 году. В 1930-1950-е годы были распространены снегоуборочные машины с продольной погрузкой снега и перемещением его вдоль поезда к разгрузочному устройству. Одна из первых нашедших применение снегоуборочных машин имела все элементы, которые присущи головным машинам современных снегоуборочных поездов. Снег забирался из середины колеи и по концам шпал вращающимся барабаном с лопатками подавался на продольный транспортер. Машина имела боковые крылья для очистки междупутья. Снег по транспортеру подавался в прицепную платформу, которая после загрузки заменялась на порожнюю.

Снегоуборочная машина системы Гавриченко представляла собой специальный поезд, предназначенный для очистки и уборки снега со станционных путей. Она была сконструирована так, чтобы, проходя по занесенном снегом станционному пути, механически подгребать снег с обоих соседних междупутий и грузить его на себя, так же, как и снег с того пути по которому она идет. К зиме 1936-37 гг. было заказано 100 таких снегоуборщиков. Поезд состоял из головной снегоуборочной машины, пяти промежуточных полувагонов и шестого саморазгружающегося вагона. Передвижение и питание механизмов осуществлялось сжатым воздухом паровоза. Головная машина при передвижении сгребала снег и передавала его по двум ленточным транспортерам, работающим от оси скатов, загружала снегом весь состав.

История развития  История развития
   Снегоуборочная машина системы Гавриченко. Вид со стороны хвостового вагона. Промежуточные вагоны.История развития  История развития
     Рабочее положение поезда.                     Снегоуборочная машина Гавриченко в современном исполнении

В послевоенные годы в СССР были созданы путевой струг ПС и мощная комбинированная машина СС-1, оснащенная боковыми отвальными крыльями и торцовыми щитами для земляных и снегоочистительных работ, которая широко применяется и в настоящее время.

Путевой струг ПС п роизводит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна и оправку балластных бровок, различные планировочные работы и очистку станций от снега. Передвигается при помощи паровоза, от которого он получает также сжатый воздух, приводящий в действие рабочие органы машины.

История развития  История развития
     Путевой струг ПС (очистка кювета)                                Перевалка снега на станционных путях

Струг-снегоочиститель СС-1 производит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна, оправку балластных бровок и различные планировочные работы. Эта машина может производить очистку путей от снега на перегоне в обоих направлениях движения.

История развития  История развития  История развития
      Струг-снегоочиститель в транспортном положении          Раскрытие крыла         
Нарезка кювета

В дальнейшем на смену паровым роторным снегоочистителям пришел электрический трехроторный снегоочиститель, у которого снег вырезается барабанным питателем и выбрасывается в сторону ротором. Эта машина позволяет разрабатывать снежный слой высотой до 4,5 м. 

История развитияВ конце 50-х-начале 60-х годов на основе этой технологии в СССР были созданы и пущены в серийное производство снегоуборочные поезда второго поколения с головными машинами СМ-2.

Они имели собственную дизель-генераторную установку и электрифицированный привод рабочих органов, оснащены барабаном-питателем для забора снега и боковыми щетками для очистки междупутий. Наряду со снегом поезд очищает путь от мусора. Позднее были созданы другие модификации машины СМ-2: СМ-2М, СМ-4, СМ-5 и СМ-6.

История развития История развития
             Снегоуборочная машина СМ-2М                                Снегоуборочная машина СМ-5
Появились снегоочистители комбинированного типа, оснащенные плужными устройствами и фрезерным рабочим органом, которые могут работать как прицепные, так и в самоходном режиме.

Самоходная машина СМ-6 предназначена для очистки от снега и засорителей станционных путей, стрелочных переводов и горловин ж. д. пути, с погрузкой в кузов и механизированной выгрузкой в определенных местах. Выгрузка может производиться непосредственно при работе машины, не загружая кузова, через 2-3 пути в обе стороны от оси пути. 

В настоящее время для очистки путей от снега применяются и несамоходные снегоочистители, которые используются на железных дорогах колеи 1520 мм в районах с умеренным климатом. Например, пневмоочистительная машина ПОМ-1М.

История развития  История развития
               Прицепная несамоходная машина ПОМ-1М                    Самоходная снегоуборочная машина СМ-6

Совершенствуются и возможности снегоуборочных поездов. Например, поезд ПСС-1, который предназначен для очистки снега, льда и засорителей в том числе стрелочных переводов и горловин, осуществляет погрузку в собственный кузов с последующей механизированной выгрузкой в отведенных местах или в процессе работы на сторону. Изготавливается в трех вариантах исполнения: 3-х, 4-х и 5-вагонный.

На вопросах, связанных с защитой от снегоотложений на стрелочных переводах, следует остановиться особо. Одно из условий безотказной работы стрелочного перевода в зимний период — отсутствие скоплений наледи и снега в зонах работы подвижных узлов и деталей: между остряком и рамным рельсом, в шпальных ящиках под рабочими тягами приводов и внешними замыкателями, на крестовинах с подвижным сердечником.

Когда началось массовое оборудование стрелок электрической централизацией, проблема стала наиболее актуальной. В 30-х годах для очистки стрелок подгорочных путей была применена шланговая воздухообдувка. Сжатый воздух подавался от стационарных компрессоров, предназначенных для питания вагонных замедлителей. 

Позже, был разработан проект пневматических устройств для очистки стрелок с продольной продувкой желобов между остряком и рамным рельсом для механизированных сортировочных горок. Это предопределило на долгие годы использование сжатого воздуха для очистки стрелок станций. История развития

Хотя обдувка в значительной мере повышает надежность работы стрелок в зимний период, однако она требует при этом большого объема дополнительных работ по ручной очистке, особенно при интенсивных снегопадах и метелях, а при влажном снеге практически бесполезна.

На отечественных дорогах стали приме нять автоматическую пневмоочистку, дополненную шланговой обдувкой для обеспечения более тщательной очистки от снега всего стрелочного перевода и электрообогревателя. Конструкция пневмоочистительных устройств была разработана институтом Гипротранссигнал-связь (ГГПС) с электропневматическим клапаном типа ЭПК-64, имеющим два электромагнита, которые открывают доступ сжатого воздуха к одному или другому остряку стрелки в зависимости от того, на какой электромагнит подано напряжение.

Устройства автоматической пневматической очистки стрелок включают в себя компрессорную установку; специальную арматуру (трубы с соплами), направляющие сжатый воздух в пространство между остряком и рамным рельсом; электропневматические клапаны типа ЭПК-64; управление подачей сжатого воздуха; арматуру дистанционного управления, монтируемую в помещении поста электрической централизации или стрелочного поста; пусковую аппаратуру (кнопки), устанавливаемую на пульте управления стрелками.

Комплект стрелочной арматуры состоит из: трубопроводов из дюймовых труб, подводящих и распределяющих сжатый воздух к отводам и соплам, которые уложены вдоль рамных рельсов; отводов с соплами, из которых сжатый воздух подается в пространст во между отжатым остряком и рамным рельсом; труб диаметром 1,5 дюйма, подводящих воздух от ЭПК-64 к трубопроводам; фланцевой изоляции одного трубопровода от другого; арматурных деталей: муфт, контргаек, тройников, болтов, скоб и др.

История развития

Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов в зимний период на железнодорожном транспорте применяется один из наиболее эффективных способов очистки стрелок — электрообогрев. Для электрообогрева используются трубчатые элементы (ТЭН). Они представляют собой стальные бесшовные трубки, внутри которых проходит нихромовая спираль, изолированная от стенок трубки окисью магния. 
История развития

Широкое внедрение электрообогрева стрелочных переводов началось в 80-х годах прошлого столетия. Была разработана система устройств электрообогрева стрелочных переводов с применением шкафов электрообогрева стрелочных переводов (ШУЭС). 

Как основная система на сети она применялась более 20 лет. Однако за столь продолжительное время элементно-техническая база оборудования системы устарела морально и физически. В связи с этим в 2010-2011 гг. была разработана новая система устройств электрообогрева стрелочных переводов ТО-168-2010 основными элементами которой являются: модернизированный шкаф электрообогрева стрелочных переводов с аппаратурой питания и управления (ШУЭС-М); усовершенствованная арматура электрообогрева стрелочных переводов; средства контроля, управления и мониторинга работы устройств электрообогрева; устройство электроснабжения и кабельные сети электропитания, контроля и управления.

Главный элемент системы элект рообогрева — шкаф ШУЭС-М. Он за меняет устаревшие шкафы ШУЭС и обеспечивает значительное увели чение надежности, экономичности и долговечности работы устройств электрообогрева стрелочных переводов, а также дает возможность использовать современные средства контроля, управления и диагностики. Один шкаф позволяет организовать электропитание от 1 до 12 обогреваемых стрелочных переводов суммарной мощностью до 125 кВА. Широкий спектр мощностей ШУЭС-М позволяет подобрать оптимальный вариант для обогрева максимального количества стрелок и, соответственно, снизить стоимость оборудования электрообогревом одного стрелочного перевода и дальнейшей эксплуатации. Установочные габариты шкафов ШУЭС-М такие же, как у ШУЭС. Это упрощает замену устаревшего оборудования и сокращает затраты по его перемонтажу.

Для оборудования стрелочных переводов электрообогревом разработана усовершенствованная арматура, обеспечивающая установку, подключение и защиту от механических повреждений электронагревательных элементов, рельсовых термодатчиков и кабелей. В состав арматуры также входят теплоудерживающие экраны, предназначенные для снижения потерь тепла при обогреве рамных рельсов на стрелке и усо виков на крестовине с подвижным сердечником.

Разработанная арматура обеспечивает максимальную степень очистки от снега и льда стрелки за счет обогрева остряков, рамных рельсов, остряков и усовиков крестовин с подвижными сердечниками, шпальных ящиков под рабочими тягами и внешними замыкателями. Обогрев стрелок осуществляется стержневыми плоскоовальными электронагревателями, которые не наводят внешнего магнитного поля и не препятствуют работе автоматической локомотивной сигнализации.

История развития
Электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М на Октябрьской ж. д.

В настоящее время на Октябрьской ж. д. электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М применяется в 24-х дистанциях пути.

При всех достоинствах электрообогрев, как и другие устройства стационарной защиты стрелок от снега, не исключает полностью ручных работ, особенно снегоуборки в горловинах – самом напряженном месте на станциях. Поэтому, необходимо применение новых защитных устройств, исключающих отложение снега в горловинах, с использованием воздушных завес, инфракрасных излучателей, направленных электрических полей, строительства легких кровель.

В 2011 г. на станции Дача Долгорукова (ПЧ-14) Октябрьской ж. д. внедрен пилотный проект системы геотермального обогрева стрелочных переводов Triple-S (производства Германия).

Это инновационная система обогрева стрелочных переводов, использующая геотермическую технологию на базе тепловых насосов в совокупности с новейшими устройствами управления и регулирования. Система Triple-S работающая по принципу теплового насоса и использующая геотермальное тепло, обеспечивает снижение энергозатрат на 60% по сравнению с классическими системами обогрева. Кроме того, сокращение потребления первичной энергии позволяет уменьшить на 80% выбросы СО2.

Система включает в себя 3 основных компонента:

  • экологичный естественный источник тепла;
  • блок теплового насоса;
  • теплообменник (нагреватель, крепящийся к шейке рельса).

В качестве источника тепла в этой системе могут использоваться геотермальная энергия земной коры, отбираемая с помощью глубинных зондов или поверхностных коллекторов, а также теплоотвод для грунтовых вод, воздушной среды или сточных вод. За счет использования этой системы реализуется значительный вклад в выполнение решений ЕС по снижению количества выбросов углекислого газа в атмосферу.

Монтаж системы Triple-S осуществлялся с 15-30 ноября 2011. В качестве источников тепловой энергии вдоль железнодорожных путей были заложены 10 энергетических корзин. Для снабжения теплом теплообменников остряка и рамного рельса к ним были подведены трубы теплоносителя. Управление системой осуществлялось с помощью метеостанции с набором сенсоров в сочетании с температурными датчиками, установленными на рельсах. Установленная на двух стрелочных переводах система показала во время отопительного сезона 2011/2012 года бесперебойную работу.

В период отопительного сезона потребление электроэнергии системой «ТриплС» составило 2.175,6 кВт.ч, что в 22,4 раз меньше, чем потребление энергии электрической системой со средним годовым расходом 48.792 кВт.ч.

Учитывая опыт создания и тенденции развития снегоуборочной техники, можно сказать, что в настоящее время она стала более универсальной благодаря многофункциональности создаваемых средств.

Тем не менее, актуальными остаются задачи широкого применения на сети дорог снегоочистителей легкого и среднего типов, оснащенных одновременно плужными, фрезерно-роторными рабочими органами в сочетании с вентиляторными установками.

На участках с интенсивным и скоростным движением профилактическая очистка такими снегоочистителями должна вестись со скоростями, близкими к скорости пассажирских поездов, с минимальным занятием перегона. В местах препятствий вместо плуга очистка будет вестись струей воздуха, а слежавшегося снега — фрезой, но с меньшей скоростью. Рабочие органы должны приводиться в транспортное положение автоматически по сигналам датчиков, установленных в пути.

Тяжелые снегоочистители в основном должны предназначаться для заносов высотой более 1,5 — 2 м и оснащаться развитой системой активных рабочих органов, позволяющих снизить до минимума лобовое сопротивление машины и разрабатывать траншеи за один проход на однопутных участках, а на многопутных — с числом проходов по числу путей. Многочисленные проведенные исследования, проведенные сотрудниками ЦНИИСа и НИИЖТа, а также большой опыт путейцев позволили создать теорию проектирования надежных средств защиты пути от снежных заносов. Была с оздана новая прикладная наука — инженерное снеговедение, благодаря которой стало возможным на основании обработки метеорологических данных методом математической статистики решать практические задачи по созданию оптимальных средств защиты пути от снежных заносов.

История развития  История развития
Южный ход Забайкальской ж. д. Перегон Харанор — Арабатук.  Лесозащитные полосы с многоярусной защитой от снега на Красноярской ж. д

В целях предупреждения чрезвычайных ситуаций на лавиноопасных участках, расположенных вблизи железной дороги, специализированными организациями ежегодно производится принудительный спуск снежных масс.

Красноярская железная дорога реализует комплекс мер по предупреждению стихийного схода лавин и организации безопасного движения поездов. Специалисты противолавинной станции и дорожного центра диагностики и мониторинга Красноярской магистрали контролируют состояние снежного покрова в местах возможного схода лавин круглосуточно. На магистрали 24 лавиноопасных участка, 22 из которых находятся на Чульжанской дистанции пути. На 130 и 165 километрах перегонов Лужба – Чарыш и Чарыш – Балыксу Чульжанской дистанция пути Красноярской магистрали установлен особый контроль за состоянием снежного покрова в горах. На всех опасных перегонах установлены лавинозащитные устройства, подготовлены приемные пазухи для принятия снежных масс.

Принудительный спуск снежных масс на Красноярской железной дороге 31 января 2013 года

История развития  История развития
Разделка снежной выемки на перегоне Елецка-Полярный Урал Северной ж. д. Работа по очистке пути на Восточно-Сибирской ж. д.

Электрообогрев стрелочных переводов

Электрообогрев стрелочных переводов представляет собой комплексное высокотехнологичное решение, позволяющее защитить подвижные элементы рельсового путепровода, которые используются при переводе стрелки, от снега и льда, сохранив их работоспособность при резком понижении температуры. ГК «ССТ» предлагает современные системы обогрева железнодорожных и трамвайных стрелок, выполняет проектирование, а также монтаж электрообогрева на объектах заказчиков. У нас в приоритете индивидуальный подход к каждому проекту, а на все работы мы даем гарантию.

Область применения

Системы обогрева стрелочных переводов получили широкое распространение, и сегодня применяются для поддержания функционала механических частей стрелочных переводов на трамвайных и железнодорожных рельсах. Они доказали свою эффективность:

  • в суровых климатических условиях;
  • при понижении температуры в осенне-зимний период;
  • в случае выпадения большого количества снега и обледенения рельсов.

Системы обогрева стрелочных переводов актуальны как на крупных объектах транспортной инфраструктуры, так и на одиночных стрелках. С их помощью можно минимизировать ручные работы по очистке путей и обеспечить безаварийную работу транспортного оборудования.

Что включает в себя система?

Современная система обогрева стрелочных переводов предполагает использование специализированных теплопроводящих материалов и включает:

  • нагреватели – они бывают нескольких типоразмеров и отличаются уникальной формой контактной поверхности, что гарантирует качественный электрообогрев стрелочного перевода любого типа;
  • шкаф управления (применяются модели не ниже IP-54);
  • рельсовый термодатчик, обеспечивающий оптимальный режим работы нагревателей в зависимости от температуры окружающей среды и погодных условий;
  • кабельные сети, с помощью которых осуществляется электропитание системы.

Особенности системы обогрева стрелочных переводов

Для обеспечения качественного электрообогрева нагреватели крепятся с внешней стороны стрелочных переводов. А интенсивность работы системы регулируется датчиками, отслеживающими наличие льда и температуру воздуха.

Автоматические системы, устанавливаемые на стрелочных переводах, отличаются:

  1. Высокой эффективностью – качественный электрообогрев с распределением мощности вдоль стрелочного перевода гарантирует полную очистку подвижных частей стрелки от снега и наледи независимо от температуры окружающей среды.
  2. Универсальностью – система электрического обогрева может использоваться для обслуживания любых стрелочных переводов.
  3. Экономичностью – электрообогрев не требует серьезных энергозатрат и позволяет быстро достичь нужной температуры. Кроме того, мощность системы регулируется автоматически в зависимости от сигналов, поступающих с датчиков окружающей среды. Это дает возможность оптимизировать расходы на электроэнергию при работе системы.
  4. Практичностью – работой системы обогрева управляет автоматика, что облегчает и упрощает эксплуатацию.
  5. Функциональностью – один шкаф управления позволяет организовать электрообогрев нескольких стрелочных переводов.
  6. Повышенной устойчивостью к неблагоприятным внешним воздействиям – она обеспечивается благодаря стойким к коррозии материалам, применяемым при монтаже системы обогрева стрелочных переводов.
  7. Надежностью и электробезопасностью – нагреватели имеют прочную конструкцию, а сама система оснащается устройством защитного отключения питания.

Наша компания осуществляет проектирование и монтаж систем электрообогрева стрелочных переводов с использованием передовых технологий и надежного оборудования. Опытные специалисты оперативно подберут комплект подходящих нагревателей, выполнят комплекс необходимых мероприятий и подготовят систему к эксплуатации. А уточнить детали и оформить заказ можно онлайн.

Устройство системы обогрева стрелочных переводов

Рабочий диапазон температур
включения обогрева
+5 °С … -25 °С
Электропитание 220 В переменного тока / 600 В
постоянного тока
Номинальная мощность каждого
нагревателя
1400 Вт – на 600 В/
1200 – на 220 В
Количество нагревателей в системе 2–8 шт
Габариты нагревателей 2940×36×133 мм
Масса нагревателя 33 кг
Минимальная температура монтажа -15 °С

Нагреватели вагонов

Для обогрева внутри вагонов мы предлагаем следующие модели нагревателей:

Нагреватель бытовых помещений пассажирских вагонов НЖВ

Нагреватель бытовых помещений пассажирских вагонов НЖВ

Номинальное напряжение питания, В 220+15%
Номинальная частота, Гц 50–60
Макс. допустимая температура воздуха при эксплуатации нагревателя, °С +30
Мин. допустимая температура воздуха при эксплуатации нагревателя, °С -50
Класс защиты от поражения электрическим током I
Степень защиты от внешних воздействий IP44
Длина установочного провода, м 1,5

Нагреватели накопительных баков
пассажирских вагонов КЭН

Нагреватели накопительных баков пассажирских вагонов КЭН

Длина установочных проводов 2 м
Тепловыделение на единицу площади нагревателя 800–1300 Вт/м2
Макс. допустимая температура поверхности нагревателя при эксплуатации 180 °С
Класс защиты от поражения электрическим током 1
Вид климатического исполнения УХЛ1
Степень защиты от внешних воздействий IP67
Стойкость к механическим воздействиям группа 1425

Вас также может заинтересовать:

ГК «ССТ» – технологии электрообогрева мирового уровня

Технологии повышения надежности и безопасности оборудования и спецтехники — решения для железнодорожного транспорта

СКАЧАТЬ ФАЙЛ PDF

Система Электрообогрева Стрелочных Переводов Нового Поколения
«СЭИТ-04М»


Назначение системы

Автоматизированная система управления электрообогревом стрелочных переводов

СЭИТ-04М — эффективный способ предотвращения обледенения и удаления наледи и снега


в зонах остряков, рамных рельсов, остряков крестовин с подвижным сердечником, рабочих


тяг и внешних замыкателей стрелочных переводов на железнодорожных станциях, парках и


горках в целях обеспечения бесперебойного движения поездов. Система обеспечивает


непрерывную работоспособность стрелочных переводов в период снегопадов и метелей,


сводя к минимуму необходимость ручного труда обслуживающего персонала.


Система СЭИТ-04М:

  • защищена патентом на полезную модель №97386;


  • имеет сертификат соответствия РОСС RU АГ 37.В29653;

  • соответствует техническим условиям КТМЛ 663416.050ТУ;

  • производство соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9001:2008 (ISO 9001)

Особенности системы

  • Использование индивидуальных изолирующих трансформаторов для каждого
  • рельса (в каждом канале обогрева) многократно повышает безопасность системы, а
  • так же гарантирует высокую её отказоустойчивость.
  • Система адаптирована под применение усиленных раскладок ТЭНов (проекты:
  • 17833-00-00, 17806-00-00, 17807-00-00, 17811-00-00, 17814-00-00) разработанных
  • ГТСС с учетом Российских климатических условий и требующих от 16,5 кВт до 32
  • кВт мощности на один стрелочный перевод.
  • Система позволяет гибко настраивать шкаф управления ШОИТ и задействовать для
  • обогрева стрелочного перевода произвольное количество каналов обогрева в зави-
  • симости от конкретных условий, тем самым обеспечивая максимальную мощность
  • обогрева одного стрелочного перевода от 2,5 до 40 кВт.
  • Постоянный контроль сопротивления изоляции ТЭНов от рельсовых цепей по
  • каждому каналу с независимым регулированием порога срабатывания аварийной
  • сигнализации и автоматическим отключением аварийного канала обогрева.
  • Система управления позволяет управлять обогревом исходя из погодных условий
  • (по показаниям метеостанции) что существенно снижает расход электроэнергии.
  • Контроль обрыва, спайки, короткого замыкания ТЭНов с автоматическим отключе-
  • нием «аварийного» канала обогрева с выдачей типа аварии и рекомендаций по
  • устранению.
  • Система СЭИТ-04М построена по модульному принципу с использованием нарабо-
  • ток ведущих производителей промышленной электроники и предусматривает воз-
  • можность интеграции в существующие и перспективные системы автоматизирован-
  • ного управления технологическим процессом (АСУ ТП) и автоматизированного кон-
  • троля и учёта энергоресурсов (АСКУЭ) без дополнительных затрат.
  • Минимальный объем работ по техническому обслуживанию, без привлечения высо-
  • коквалифицированного обслуживающего персонала.
  • Возможность дистанционного мониторинга системы (АРМ, WEB-интерфейс).
  • Возможность отправки e-mail и SMS-сообщений об аварийных ситуациях.
  • Возможность интеграции системы управления в АРМ различных служб.
  • Возможность мониторинга и управления с мобильных устройств (android, ios).

Устройство и принцип действия

   Основным элементом системы электрообогрева стрелочных переводов СЭИТ-04М являет-

ся шкаф управления ШОИТ, в котором размещено коммутирующее и управляющее обору-


дование. Так же в шкафу размещаются силовые изолирующие трансформаторы, индивиду-


альные для каждого канала обогрева.

   
   От шкафа ШОИТ электропитание через клеммный ящик, установленный в непосредствен-

ной близости от стрелочного перевода, подаётся на ТЭНы, закрепленные на стрелочном


переводе с помощью специальных узлов крепления.


   Предусмотрено три вида контроля и управления системой:В автоматическом режиме управление системой осуществляется с пульта ПУО-М из поста

электрической централизации на основе показаний следующих датчиков:

  • датчиков температуры рамного рельса (по одному на каждом стрелочном перевде)датчиков температуры окружающего воздуха (по одному на каждый шкаф ШОИТ)

  • датчиков температуры, влажности, осадков и освещенности, входящих в состав

  • метеостанции (как правило, устанавливается одна на станцию).

Верхний уровень:

  • WEB интерфейс ( управление/мониторинг / статистика );

  • организация интерфейса к БД и АРМ различных служб;

  • разграничение прав доступа к статистике / мониторингу и управлению;

  • хранение статистики;

  • хранение информации об авариях.

Первый уровень:

  • управление обогревом непосредственно с панели ручного управления шкафом;

  • индикация аварий;

  • мониторинг работы обогрева.



Второй уровень управления и мониторинга:

  • с пульта управления обогревом ( или с нескольких пультов )

  • с пульта ДС.



На данном уровне реализовано:

  • мониторинг и управление обогревом;

  • выдача аварийных сообщений на пульт или посредством СМС (вскрытие шкафа,

  • обрыв линий управления, КЗ / обрыв / нарушение изоляции ТЭНов с указанием

  • номера шкафа стрелки и канала в шкафу);

  • определение типа неисправности с выдачей рекомендаций по устранению;

  • мониторинг состояния обогрева по шкафам (температура рельсов, потребляемая

  • мощность по шкафу/стрелке/каналу);

  • информация о погоде.




  • Обними папу перевод на английский
  • Обмен женами на неделю с переводом
  • Обогрев стрелок стрелочных переводов
  • Обнимаю тебя перевод на английский
  • Обмен данными перевод